?

Log in

No account? Create an account
z krug

Проблемы паркинга или война миров.

Ульяновск общество автомобилистов лого
Договорились с Мишей Белым начинать более системно поднимать автомобильную тематику. Водители в нашем городе – слишком часто люди без голоса. Впрочем как и пешеходы, и многие другие группы горожан.

Начать хочу с проблемы, которая дарит городу постоянные микро и макроконфликты. С проблемы парковок и паркинга вообще. Дворовая война «бдительные бабушки-паркующиеся в неприспособленных местах водители» не затихает ни на минуту. Уверен, в той или иной форме наблюдать его могли все. Поднимался вопрос и на Общественной Палате – Евгений Лытяков долго возмущался, что до сих пор никак не формализовано само понятие «газон» и поэтому так сложно наказать паркующихся на них автомобилистов. А буквально пару недель назад я был жестко распят блогерами за то, что припарковался в центре в неположенном месте.

Я писал тогда в комментах и скажу сейчас: проблема совсем не в том, что наши водители не знают правил и не уважают их. Напротив, констатирую - культура вождения и поведения на дороге в регионе в последние годы только возросла. Но есть совершенно объективнейшая проблема: неприспособленность городской инфраструктуры к объему движения (паркинга) и количеству машин, появившихся в городе в последнее десятилетие. А оно возросло в геометрической прогрессии. На том же заседании ОП выступал Семен Умарович Пиньковецкий, насколько я понял – руководитель какого то уровня дорожного хозяйства города в постсоветские годы. Он вообще проиллюстрировал ситуацию красиво: ул Гончарова строилась под гужевой транспорт, было это ну очень давно и если не принимать каких то структурных решений с такими темпами роста автопарка город ждет транспортный коллапс в ближайшие годы. Остановить это сможет разве что кризис и сопутствующая резкая остановка экспоненциального роста количества машин. Но проблема есть уже сейчас и ни дворовые скандалы бабушек, ни гражданский активизм блогеров её не решат. Увы только усугубляют ее и некоторые действия власти. Например – с чего то та же вдруг загороженная запретами на паркинг Гончарова. Попытка решить вопрос простыми запретами просто ничего не только не дает – но только усугубляет ситуацию.  Нужна постановка проблемы как минимум на городском уровне и поиск её решения. Однако и мне, в общем то дилетанту в таких вопросах, понятно – без системных решений и серьезнейших капиталовложений здесь не обойтись. Встаёт вопрос о городской транспортной логистике вообще. Как иногда робко утверждают чиновники от архитектуры все это заложено в каких то там проектах развития города. По архитектуре, глядя хотя бы на центр города, разговор, конечно, отдельный, но какие то новые дороги системно разгружающие транспортные ветки действительно появляются (проспект Олимпийский например). Благодарности здесь, скорее, Тюрину.

Резюмирую. Проблема неприспособленности городской инфраструктуры объему существующего транспорта есть. Стоит она пока не столь остро. Пока город справляется – пробки, слава Богу, редки и случаются скорее в случае форс-мажоров. Но она существует объективно – достаточно посмотреть на любой двор вечером. И здесь важно что бы стороны понимали: положение дел объективно и не зависит от воли сторон. То есть паркующийся в неприспособленном месте водитель не виноват в том что ему негде парковаться. Бабушкам и другим активистам просьба простить и понять. Другое дело, что нужно бороться с хамством. Но это проблема обеих сторон тлеющего конфликта, не зависящая от того за рулем человек или на ногах. Все мы люди. Главное – помнить об этом. Быть способным воспринимать другую сторону. Конфликт, поза «правого» - это всегда самое простое. Но никакая поза, никогда, просто в силу своей статики, проблем еще не решала.

Считайте этот текст обращением автомобилистов города к пешеходам: поймите нас, осознайте необходимость компромисса  и давайте вместе искать выход.

Comments

Дмитрий, вот даже не знаю как комментировать твой текст (обращение). Ты рассуждаешь с точки зрения лошадного человека, и считаешь, что власть тебе что-то да должна, а это неверно.
Ниже текст скину однин интересный, и если захочешь, то можно в контексте с твоим текстом на Улпрессу его поставить.

ЗЫЖ Комменты на Улпрессе тоже доставили.
<...>
Самый простой пример – давайте мысленно уберем общественный транспорт из города. Что получится? Все кто могут себе позволить автомобиль, его приобретают – все улицы парализуются пробками, дышать, естественно в городе становится нечем. Добраться от дома до работы становится невозможно, то есть экономические связи, существующие сейчас, разрушаются. Город, по сути, рассыпается на кучу маленьких городков, в которых возможна пешая доступность до всех объектов. Работники, пешком прибывшие на рабочее место приходят уже усталыми, да и работодатель вынужден, по сути, оплачивать это из своего кармана через низкую производительность труда рабочих. В конце концов, такой город люди покинут, в поисках чего-то более подходящего для жизни. Звучит смешно? Однако ровно то же самое происходит и в городе с плохой системой общественного транспорта, просто все эти последствия менее заметны. Западные экономисты к шуткам не склонны, и деньги считать умеют – они задались вопросом о том, как же общественный транспорт и его потребительские качества влияют на экономику города. Не будем сейчас перечислять статьи, монографии и прочее – думается, что это излишне, просто некоторые факты. Было установлено, что продолжительная поездка в транспорте снижает производительность труда работников. Ехал больше 20 минут? Значит минус 30% производительности труда в первый час работы. Ехал при этом в переполненном салоне? Значит еще минус 5% к суточной производительности труда. Заметьте, там никому и в голову не пришло бы исследовать, можно ли не отапливать салоны трамваев, и сколько будет потрачено из-за этого на оплату больничных листов. С другой стороны, как показывают экономисты, если у торговой точки появляется устойчивая транспортная связь (ну, например, рядом построили линию трамвая), то ее оборот возрастает на 20%. Если человек активно передвигается по городу, то он совершает больше деловых операций – в самом простом случае покупок. Чем дольше человеку удобно передвигаться по городу, тем дольше в городе идет деловая жизнь.

То есть принцип прост – за плохой транспорт город расплачивается во всех сферах своей экономики. Хороший же транспорт, наоборот, дает существенную прибыль к числу, интенсивности и объемам деловых операций. Разобравшись в этом вопросе, экономисты пришли к выводу, что субсидировать транспортные предприятия на уровне порядка 30% от их оборота выгоднее, чем не делать этого, пытаясь возложить всю себестоимость поездки на граждан. Соответственно начался и поиск средств – как эти субсидии проще сделать. И тут, как говорится, все получилось до гениального просто – транспортные предприятия стали внедрять проездные билеты различного срока действия, причем стоимость такого билета была обратнопропорциональна сроку его действия. Это логично – если я покупаю транспортные услуги оптом, да еще и по предоплате, то я должен получать скидки. В эту схему добавилось только то, что оплату этих скидок на западе взял на себя город – что и стало способом субсидирования транспортников. В результате остались довольны все – транспортное предприятие имеет гарантированные средства на свое существование, пассажир имеет гибкую систему оплаты со скидками, а город имеет экономические бонусы от хорошей транспортной системы.
<...>
<...>
Ульяновская власть нашла не то лекарство от проблемы парковок, хотя нужное было у неё в руках.

Мировая практика по этой проблематике хорошо известна. Уже давно подсчитано, что для размещения автомобилей нужны парковки, полезная площадь которых составляет примерно 2/3 от полезной площади основного здания. Это легко подсчитать даже на пальцах. Современная жилая норма это около 18 квадратных метров на человека, современная офисная норма это где-то от 6 метров на человека, а площадь для парковки одного автомобиля это около 8 метров (но число автомобилей несколько меньше числа людей).

Поэтому градостроительное решение проблемы с парковкой всем прекрасно известно. Надо рядом с каждым торгово-офисным центром устраивать парковку аналогичной площади, а рядом с каждым домом надо устраивать парковку площадью не меньше 1/3 от полезной площади дома. Тогда никаких проблем с парковкой не будет. Но это приведет к удорожанию строительства, дешёвые торгово-офисные комплексы подорожают примерно в два раза, а квартиры подорожают примерно на треть. Поэтому у нас даже в новых проектах (и в жилых, и в торгово-офисных) эти нормы практически никогда не соблюдают. Поэтому при существующей практике даже если снести весь старый город и выстроить его заново, то проблема с парковкой только ухудшится (плотность людей резко возрастет, а новых мест для парковки все равно никто не будет строить).

Ну а если говорить с эксплуатационной точки зрения, то решение проблемы давным-давно придумали в Европе. Там почти все улицы открыты для проезда и жестких запретов очень мало. Но при этом город никого не обеспечивает бесплатной парковкой. Бесплатную парковку по желанию может организовать принимающая сторона (магазин или офис). Ну а если у принимающей стороны такого желания нет, то водитель сам обязан купить место для парковки у города. Цены известны, это обычно от евро за полчаса до десяти евро за день (исключения только для инвалидов, для них везде бесплатная парковка и зарезервированные места). Благодаря платной парковке с рыночной ценой достигается баланс интересов, даже в самом центре крупных городов улицы остаются свободными и можно найти место для парковки.

Об этом опыте всем прекрасно известно. Но естественно наша страна и тут идёт своими собственным путём.
<...>
От себя ещё добавлю: Даже при строительстве новых микрорайонов забывают не то что о парковках, но и об остановках (заездных карманах) для общественного транспорта. Не оставляют никакого резерва для развития магистрального внеуличного транспорта, в прочем как не оставляют места и для конечных остановок автобусов.